Lunedì la governatrice di New York Kathy Hochul è andata alla stazione di Harlem–125th Street per celebrare un risultato che, per la Metropolitan Transportation Authority, non è propriamente ordinario. La parte principale dei lavori sul Park Avenue Viaduct, uno dei tratti ferroviari più importanti di Manhattan, è stata completata con cinque anni di anticipo rispetto al programma iniziale e con una spesa di 765 milioni di dollari, 195 milioni in meno dei 960 preventivati.
Il viadotto è la struttura sopraelevata su cui passano i quattro binari della Metro-North lungo Park Avenue, tra East Harlem e il fiume Harlem. È utilizzato dal 98 per cento dei treni della compagnia e da tutti quelli che entrano ed escono da Grand Central Terminal. In un giorno normale vi transitano circa 750 treni e 260mila passeggeri. La struttura ha 133 anni e quasi la metà delle travi che la sostenevano risaliva ancora alla fine dell’Ottocento.
I lavori erano iniziati nell’ottobre del 2023 e riguardavano soprattutto 1,8 miglia di viadotto tra East 110th Street e l’Harlem River Lift Bridge. Nel complesso sono state sostituite 196 sezioni della struttura e oltre 12.600 piedi di infrastruttura ferroviaria. La prima fase, tra la 115esima e la 123esima strada, era già stata conclusa nell’ottobre del 2025, 21 mesi prima del previsto. L’ultimo segmento della seconda fase è stato installato nel fine settimana del 25 e 26 luglio.
La ragione principale per cui il cantiere è andato molto più velocemente del previsto riguarda la sua organizzazione. Una parte consistente della nuova struttura non è stata costruita direttamente sopra Park Avenue: i grandi elementi del ponte sono stati prefabbricati altrove, trasportati sul posto e poi installati durante finestre di lavoro di 48 ore nel fine settimana. Per spostarli l’MTA e l’impresa Halmar hanno progettato speciali sistemi a portale, capaci di sollevare sezioni da quasi 190mila libbre e collocarle direttamente sul viadotto.
Questo sistema ha permesso di evitare uno dei problemi più complicati nei lavori ferroviari di New York: dover scegliere tra far andare avanti il cantiere e far andare avanti i treni. Nei 28 fine settimana utilizzati per le sostituzioni, due dei quattro binari venivano chiusi mentre gli altri rimanevano in servizio. Tra le coppie di binari erano inoltre state costruite aree di lavoro protette, in modo che gli operai potessero lavorare mentre i treni passavano a poca distanza. Secondo l’MTA, l’intera operazione è stata svolta senza causare il ritardo di un singolo treno.
Dire però che l’intero progetto è già finito sarebbe leggermente impreciso. È stata conclusa con cinque anni di anticipo la sostituzione strutturale del viadotto, cioè la parte più complessa del lavoro. Restano la sostituzione di alcuni binari, l’installazione dei cavi e la rimozione delle recinzioni e delle travi temporanee: secondo l’MTA queste attività proseguiranno fino a settembre del 2027, che significa comunque chiudere definitivamente i cantieri con quattro anni d’anticipo sulla tabella di marcia.
Il risultato ha attirato molta attenzione anche per la storia recente dell’agenzia. Per anni l’MTA è stata uno degli esempi più citati quando si discute dei costi eccezionalmente alti delle infrastrutture ferroviarie negli Stati Uniti. L’East Side Access, il progetto che ha portato i treni della Long Island Rail Road nella nuova Grand Central Madison, era stato inizialmente pensato per essere completato molti anni prima della sua apertura nel 2023 e alla fine è costato circa 11,2 miliardi di dollari. Durante la costruzione era arrivato a essere stimato in circa 3,5 miliardi di dollari per ogni miglio di nuovi binari, una cifra enormemente superiore a quella di progetti simili realizzati in altri paesi.
Il caso del Park Avenue Viaduct però non dimostra automaticamente che l’MTA abbia risolto il suo problema con i grandi cantieri. È un progetto molto diverso dalla costruzione di una nuova linea della metropolitana: si trattava soprattutto di sostituire una struttura sopraelevata esistente, lungo un corridoio controllato direttamente dall’agenzia. Scavare tunnel sotto Manhattan, spostare sottoservizi o coordinare lavori con altre compagnie ferroviarie introduce problemi che qui erano molto più limitati.
Lo si vede bene da un altro progetto di Metro-North, il Penn Station Access, che dovrà portare i treni della New Haven Line fino a Penn Station costruendo anche quattro nuove stazioni nel Bronx. Doveva essere completato nel 2027, ma l’MTA prevede ora la conclusione nel 2030. L’agenzia attribuisce gran parte del ritardo alle difficoltà nel coordinare le chiusure dei binari e i lavori con Amtrak, proprietaria della linea ferroviaria utilizzata dal progetto; nei documenti dell’MTA compaiono però anche problemi legati al lavoro dell’appaltatore. Il budget è attualmente di circa 2,9 miliardi di dollari.
Ed è soprattutto sui prossimi cantieri che si capirà quanto l’esperienza di Park Avenue sia replicabile. La seconda fase della Second Avenue Subway, che prolungherà la linea Q fino alla 125esima strada, ha un budget di poco meno di 7 miliardi di dollari. L’Interborough Express, la nuova linea prevista tra Brooklyn e Queens, è stimato in 5,5 miliardi. Entrambi fanno parte di una fase di investimenti molto più ampia: il piano infrastrutturale dell’MTA per il 2025-2029 vale complessivamente 68,4 miliardi di dollari.
Per questo il Park Avenue Viaduct interessa all’MTA anche oltre le 17 strade di East Harlem su cui corre. Il metodo usato ha ridotto il tempo trascorso a lavorare direttamente sui binari, ha reso più prevedibili le chiusure del fine settimana e ha permesso di mantenere il servizio. Sono vantaggi relativamente semplici da descrivere, molto meno da riprodurre in cantieri diversi. Per capire se l’MTA abbia davvero imparato a costruire più velocemente e spendendo meno serviranno quindi altri progetti conclusi nello stesso modo.
