In molte città del mondo le stazioni della metropolitana non sono solo infrastrutture di trasporto, ma spazi progettati per rappresentare un’idea di potere, progresso o identità nazionale. Ad esempio, le più celebrate e raccontate sono quelle di Mosca e San Pietroburgo, e più in generale quelle delle diverse capitali dell’ex Unione Sovietica, dove le fermate sotterranee costruite tra gli anni Trenta e Cinquanta furono concepite come “palazzi per il popolo”: volte monumentali, lampadari, mosaici celebrativi, colonne in marmo. Erano, e sono ancora, spazi concepiti più come un’estensione simbolica della città di superficie, più che semplici luoghi di passaggio per spostare le persone da un lato all’altro della città.
La metropolitana di San Pietroburgo, inaugurata nel 1955, è considerata una delle più scenografiche al mondo: la stazione di Avtovo presenta diverse colonne in vetro lavorato e lampadari monumentali, ed è spesso citata come esempio di classicismo sovietico applicato al trasporto pubblico. A Mosca, Komsomolskaya o Mayakovskaya mettono in mostra ancora oggi i soffitti decorati e i mosaici che celebrano la storia nazionale.
Anche in Europa occidentale la metropolitana ha prodotto esempi di forte identità architettonica: a Parigi, le storiche entrate in stile Art Nouveau disegnate da Hector Guimard all’inizio del Novecento sono diventate parte del paesaggio urbano, così come a Stoccolma alcune stazioni scavate direttamente nella roccia – come la T-Centralen o la Solna Centrum – sono state poi trasformate in vere e proprie mostre d’arte con murales e installazioni che coprono oltre cento fermate della rete. Ultime in ordine di tempo, poi, ci sono anche le “Stazioni dell’Arte” di Napoli, come quella di Toledo (inaugurata nel 2012), create in collaborazione con artisti internazionali e divenentate veri e propri esempi di design e integrazione tra infrastruttura e spazio culturale.
Negli Stati Uniti, il rapporto tra estetica e trasporto pubblico è stato più discontinuo. La prima linea della metropolitana di New York, inaugurata il 27 ottobre 1904 e gestita dall’Interborough Rapid Transit Company (IRT), rappresentò comunque un momento di ambizione architettonica, ed il capolinea originario sotto il City Hall Park – oggi nota come Old City Hall Station – fu concepito un po’ come le stazioni di cui parlavamo prima, ovvero come uno come spazio civico e non una semplice fermata della metropolitana.
Progettata dagli architetti Heins & LaFarge, la stazione presentava volte rivestite con piastrelle Guastavino, lucernari in vetro colorato che lasciavano filtrare la luce naturale dal parco sovrastante e lampadari in bronzo. La piattaforma curva seguiva l’andamento della strada in superficie. Per alcuni decenni la fermata fu il simbolo della nuova metropolitana newyorkese, inaugurata alla presenza delle autorità cittadine come segno di modernizzazione.
Con l’aumento del traffico e l’introduzione, negli anni Quaranta, di convogli più lunghi, la curvatura della banchina rese però difficoltoso l’allineamento delle porte con la piattaforma, creando spazi eccessivi considerati rischiosi. Adeguare la struttura avrebbe comportato costi troppo elevati e la vicina stazione di Brooklyn Bridge–City Hall assorbiva già gran parte dei passeggeri. Il 31 dicembre 1945 la City Hall Station fu chiusa al servizio regolare.
A differenza di altre stazioni dismesse, la City Hall non fu demolita né lasciata al degrado, ma rimase protetta all’interno del circuito di inversione dei treni della linea 6, che ancora oggi la attraversano pur senza fermarsi. Nel 1979 la stazione fu designata landmark cittadino e nel 2004 inserita nel National Register of Historic Places, riconoscendone il valore storico e architettonico.
Oggi, la Old City Hall Station è visitabile attraverso tour organizzati dal New York Transit Museum, riservati ai membri, oppure visibile dal finestrino restando a bordo del treno 6 downtown durante la manovra di ritorno verso uptown.
