Su alcuni tratti della metropolitana di New York, per sapere dove si trova un treno si utilizzano ancora sistemi di segnalamento installati negli anni Trenta. Funzionano attraverso circuiti elettrici che rilevano l’occupazione di una determinata sezione di binario, senza comunicare continuamente la posizione esatta e la velocità del convoglio. È una tecnologia affidabile nei suoi principi, ma che limita il numero di treni che possono circolare sulla stessa linea e rende più complicata la gestione dei ritardi.
Ieri, giovedì 22 ottobre, la Metropolitan Transportation Authority (MTA) ha annunciato l’avvio del più grande progetto di sostituzione dei segnali ferroviari mai realizzato nella metropolitana cittadina. L’investimento è di 1,9 miliardi di dollari e riguarda le linee A e C tra Brooklyn e Queens. I lavori, che comprenderanno anche la sostituzione di binari e scambi, dovrebbero concludersi nel 2032.
Il progetto interesserà circa 68 chilometri di binari e 23 stazioni, lungo il percorso che va da High Street, a Brooklyn, fino a Ozone Park–Lefferts Boulevard, nel Queens. Secondo i dati della MTA, le stazioni coinvolte servono complessivamente circa 350mila passeggeri nei giorni feriali. L’intera linea A, la più lunga della metropolitana newyorkese, viene utilizzata mediamente da circa 750mila persone al giorno.
Il nuovo sistema si chiama Communications-Based Train Control (CBTC), una tecnologia che permette ai treni e ai centri di controllo di scambiarsi continuamente informazioni. A differenza dei segnali tradizionali, che suddividono la ferrovia in sezioni e consentono l’ingresso di un convoglio soltanto quando quella successiva è libera, il CBTC segue con maggiore precisione la posizione e la velocità di ogni treno.
Questo permette di ridurre la distanza di sicurezza tra due convogli senza aumentare il rischio di collisione. Di conseguenza, la MTA potrà far passare più treni sulla stessa linea e gestire meglio rallentamenti e imprevisti. Il sistema consente inoltre una conduzione in larga parte automatizzata, anche se la presenza di personale a bordo rimane prevista dalle attuali disposizioni contrattuali.
La tecnologia è già utilizzata sulle linee L e 7 e su alcune sezioni delle E, F, M e R. Secondo i dati diffusi dalla MTA, dopo l’introduzione del CBTC la puntualità della linea 7 è passata dal 68 al 91 per cento, mentre su un tratto della linea E, nel Queens, la velocità dei treni è aumentata di circa il 10 per cento.
Il presidente della MTA, Janno Lieber, ha indicato i problemi ai segnali come la principale causa dei ritardi della metropolitana. Durante la presentazione del progetto ha detto che le apparecchiature degli anni Trenta potranno finalmente essere trasferite al Transit Museum, il museo dei trasporti di New York, invece di continuare a regolare il movimento dei treni.
Per i passeggeri, però, i lavori comporteranno inizialmente alcuni disagi. Dal 7 al 16 novembre sarà sospeso il servizio della linea A tra Rockaway Boulevard e Ozone Park–Lefferts Boulevard, nel Queens. L’interruzione interesserà le stazioni di 104th Street, 111th Street e il capolinea di Lefferts Boulevard.
La MTA metterà a disposizione autobus sostitutivi gratuiti, mentre i treni A normalmente diretti a Lefferts Boulevard proseguiranno verso Howard Beach–JFK Airport. Il primo intervento servirà a sostituire scambi e circa 76 metri di binari nei pressi della stazione di 104th Street. Prima di mettersi in viaggio sarà comunque opportuno verificare eventuali aggiornamenti nella sezione Planned Service Changes della MTA.
Il finanziamento arriva quasi interamente dal congestion pricing, il pedaggio introdotto nel gennaio 2025 per i veicoli che entrano nella parte di Manhattan a sud della 60th Street. La tariffa base è di 9 dollari e il programma è stato concepito anche per raccogliere fondi destinati al trasporto pubblico. L’ammodernamento delle linee A e C è uno degli interventi finanziati attraverso queste entrate, insieme all’acquisto di nuovi treni e al miglioramento dell’accessibilità delle stazioni.
Il progetto era già stato autorizzato nel dicembre 2025, quando il consiglio di amministrazione della MTA aveva approvato i principali contratti per la progettazione e l’installazione delle nuove apparecchiature. L’annuncio del 22 ottobre segna il passaggio alla fase operativa.
La durata prevista, sei anni, mostra anche quanto sia complesso intervenire su una metropolitana che deve continuare a funzionare durante i lavori. La MTA deve sostituire apparecchiature, cavi, scambi e sistemi di controllo senza poter chiudere per lunghi periodi intere linee utilizzate ogni giorno da centinaia di migliaia di persone.
Il rispetto delle scadenze non è scontato. Un rapporto commissionato dalla stessa MTA e pubblicato nel 2025 aveva individuato ritardi compresi tra nove mesi e tre anni in quattro progetti di modernizzazione dei segnali. Due avevano inoltre superato i costi previsti. L’agenzia sostiene di aver introdotto nuove modalità di progettazione e costruzione per ridurre tempi e spese, ma sarà necessario verificare i risultati durante l’esecuzione dei lavori.
Dopo le linee A e C, il prossimo grande intervento previsto riguarderà le B, D, F e M lungo la Sixth Avenue, a Manhattan. L’obiettivo della MTA è estendere progressivamente il controllo digitale dei treni a una rete nella quale convivono ancora apparecchiature costruite in periodi molto diversi.
Per i passeggeri delle linee A e C, i miglioramenti arriveranno soltanto alla conclusione delle diverse fasi del progetto. Nel frattempo dovranno fare i conti con chiusure temporanee e modifiche al servizio. Il risultato atteso è una metropolitana nella quale i treni possano circolare più vicini e con maggiore regolarità, senza dipendere da segnali installati quasi un secolo fa.
