Lunedì 28 settembre, nel cantiere di Tonnelle Avenue a North Bergen, in New Jersey, è stata azionata simbolicamente la prima delle grandi frese che serviranno a costruire il nuovo tunnel ferroviario verso Manhattan. Non ha ancora cominciato a scavare: secondo il comunicato dello Stato di New York, saranno completati gli ultimi test nei prossimi giorni e poi partirà lo scavo vero e proprio. Una seconda macchina entrerà in funzione poco dopo.
Quello del tunnel è un progetto di cui si parla da oltre un decennio e che finora era stato composto soprattutto da finanziamenti, pozzi, lavori preparatori e opere di superficie. L’Hudson Tunnel Project della Gateway Development Commission costa circa 16 miliardi di dollari e prevede la costruzione di un nuovo tunnel a due canne fra New Jersey e New York, oltre alla successiva ristrutturazione completa dell’attuale North River Tunnel. Il calendario ufficiale prevede l’apertura del nuovo collegamento nel 2035 e la conclusione dei lavori sui vecchi tunnel nel 2038.
Le due macchine avviate in questa fase non passeranno ancora sotto il fiume Hudson. Partiranno da North Bergen e scaveranno 5.100 piedi, poco più di un miglio e circa un chilometro e mezzo, nella roccia delle Palisades fino all’Hudson County Access Shaft di Weehawken. Avanzando a circa 30 piedi al giorno, cioè nove metri, dovrebbero impiegare più o meno un anno per completare il tratto, comprese le soste necessarie alla manutenzione.
Sono macchine costruite appositamente per lavorare nella roccia dura. Ciascuna è lunga circa 150 metri, ha una testa di scavo di quasi nove metri di diametro e pesa più di 1.600 tonnellate. La parte anteriore frantuma la roccia con una serie di dischi; il materiale scavato viene poi raccolto e trasportato verso l’esterno attraverso un sistema di nastri. Nel frattempo un braccio meccanico monta dietro alla fresa i segmenti prefabbricati di cemento che formano il rivestimento definitivo del tunnel. In pratica, mentre la macchina scava, costruisce progressivamente anche la struttura che lascia alle sue spalle.
Le frese utilizzate adesso sono del tipo single shield e sono state progettate per il terreno relativamente asciutto e compatto delle Palisades. Arrivate a Weehawken verranno smontate e portate fuori attraverso il pozzo di accesso. Al loro posto ne entreranno altre due, progettate per condizioni geologiche diverse, che realizzeranno la parte successiva delle due canne sotto l’Hudson fino a Manhattan.
Per questo dire che lunedì «sono cominciati gli scavi sotto l’Hudson» sarebbe prematuro: è cominciata la fase di tunnel boring del progetto, ma il fiume verrà affrontato più avanti.
Il motivo per cui il nuovo tunnel è considerato così importante sta soprattutto in quello che c’è già sotto l’Hudson. L’attuale North River Tunnel fu costruito dalla Pennsylvania Railroad e aperto nel 1910. È formato da due canne a binario singolo ed è ancora oggi l’unico collegamento ferroviario passeggeri diretto tra il New Jersey e Manhattan: in un normale giorno feriale vi transitano circa 450 treni di Amtrak e NJ Transit, per circa 200 mila viaggi. Amtrak spiega che chiudere a lungo una delle due canne per ristrutturarla obbligherebbe a far passare il traffico in entrambe le direzioni nell’unica rimasta aperta, con una forte riduzione del servizio.
A rendere più urgente la ristrutturazione sono stati i danni causati dall’uragano Sandy nell’ottobre del 2012. Milioni di litri di acqua salata entrarono nei tunnel, lasciando residui corrosivi che hanno continuato negli anni a deteriorare cemento, impianti elettrici e altre strutture. Il piano è quindi costruire prima il nuovo collegamento, trasferirvi parte del traffico e solo allora chiudere una alla volta le vecchie canne per rifarle completamente. Alla fine del programma ci saranno quattro binari modernizzati fra New Jersey e New York, invece degli attuali due.
Il progetto ha avuto anche una storia finanziaria complicata. Nel 2024 la Gateway Development Commission aveva chiuso il piano di finanziamento da circa 16 miliardi di dollari, con circa il 70 per cento dei costi coperto da fondi federali e il resto sostenuto da New York, New Jersey e Port Authority. La quota federale comprende tra le altre cose un finanziamento da 6,88 miliardi di dollari del programma Capital Investment Grants.
Il 30 settembre del 2025 il Dipartimento dei Trasporti dell’amministrazione Trump sospese i versamenti mentre verificava la conformità del progetto alle nuove regole federali sul programma Disadvantaged Business Enterprise. La mancanza di liquidità portò a una breve sospensione dei cantieri nel febbraio del 2026. I pagamenti ripresero nello stesso mese dopo un primo intervento del tribunale federale; il 29 giugno la giudice Jeannette Vargas del Southern District of New York stabilì poi che la sospensione dei finanziamenti attraverso le sovvenzioni federali era contraria alle regole applicabili e ordinò che fosse annullata.
Il calendario della Gateway Development Commission continua a indicare il 2035 per l’entrata in servizio del nuovo tunnel. È un processo lento, ma è la prima volta dall’inizio del progetto che il nuovo collegamento ferroviario verso Manhattan comincia materialmente a prendere forma dentro la roccia.
