Nel reticolo complesso della mobilità newyorkese, fatto di linee intrecciate e cambi obbligati, esiste un paradosso geografico che condiziona la vita quotidiana di milioni di residenti: Brooklyn e il Queens, pur essendo confinanti, sono collegati tra loro molto meno di quanto ci si aspetterebbe. Chi si muove tra i due distretti, spesso è costretto a compiere lunghe deviazioni attraverso Manhattan, allungando tragitti che sulla mappa sembrerebbero brevi. È anche per questo che è nato un progetto chiamato Interborough Express, o semplicemente IBX, pensato per cucire quel vuoto ferroviario.
Vi è infatti una linea merci attiva, costruita tra Ottocento e primi del Novecento, che attraversa da sud-ovest a nord-est due dei borough più popolosi di New York. Su questa tratta, oggi attraversata solo da convogli carichi di legname o birra, dovrebbe nascere un servizio passeggeri leggero, con 19 fermate lungo 14 miglia. Si passerebbe da zone alberate a paesaggi industriali, da tunnel sotterranei a viadotti sopraelevati. Una sorta di spina dorsale trasversale, in grado di collegare quartieri finora ai margini della rete metropolitana.
Il progetto, che ha già ricevuto metà dei fondi necessari (2,75 miliardi di dollari su un totale stimato di 5,5), è promosso dalla Metropolitan Transportation Authority (MTA), l’ente che gestisce gran parte del trasporto pubblico di New York. Secondo le stime, circa 160.000 persone potrebbero utilizzarlo ogni giorno feriale. Ma il potenziale va oltre il semplice conteggio dei passeggeri. Entro un raggio di circa 800 metri dal tracciato abitano un milione di persone e si concentrano circa 250.000 posti di lavoro.
Sebbene il percorso esista già, renderlo compatibile con il transito dei passeggeri richiede interventi strutturali complessi. Oltre 40 ponti dovranno essere ricostruiti o ampliati, diversi impianti tecnici dovranno essere spostati e sarà necessario intervenire su un tunnel che passa sotto l’All Faiths Cemetery, nel Queens, per evitare di far passare i treni sulla strada. Il contratto per la progettazione è stato affidato solo di recente, e serviranno almeno due anni per completare la revisione ambientale prima che i cantieri possano partire.
La novità più rilevante è forse l’introduzione del tram leggero in ambito urbano. L’IBX dovrebbe infatti essere servito da veicoli più snelli e leggeri rispetto ai tradizionali convogli della metropolitana, in parte per adattarsi al tracciato stretto e ai ponti bassi, in parte per contenere i costi e ridurre l’impatto sul tessuto urbano. Per New York, che ha sempre puntato sul modello della subway sotterranea, si tratta di una soluzione inedita, che apre a scenari futuri diversi.
Nella porzione orientale di Brooklyn, in quartieri come East New York, dove il reddito medio familiare è ben al di sotto della media cittadina e il trasporto pubblico è poco capillare, la nuova linea potrebbe avere un effetto decisivo. Qui, dove vivono molte famiglie afroamericane e latinoamericane, il collegamento con il resto della città è spesso affidato a autobus lenti o a servizi informali come le cosiddette dollar vans, minibus privati diffusi soprattutto tra le comunità caraibiche e cinesi. L’IBX permetterebbe a molti residenti di accedere più rapidamente a scuole, ospedali e luoghi di lavoro, con un tempo di percorrenza stimato sotto i 40 minuti per l’intero tracciato.
La storia della linea risale al XIX secolo e ha sempre avuto una funzione logistica, ma per un breve periodo — all’inizio del Novecento — ospitò anche un servizio passeggeri a vapore, poi interrotto. Alcuni tratti, come il tunnel merci di East New York, sono rimasti in funzione solo per il trasporto merci e oggi rappresentano segmenti nascosti della città, conosciuti soltanto da ferrovieri, operai e writers.
Il tracciato attraversa zone in trasformazione, come Sunset Park, dove l’ex Brooklyn Army Terminal è stato riconvertito in un polo industriale e creativo, o Flatbush, sede del Brooklyn College. Qui, la presenza di una stazione ferroviaria potrebbe rafforzare il tessuto urbano, facilitare gli spostamenti degli studenti e rendere più accessibili centri commerciali e servizi.
La prospettiva di un nuovo asse di trasporto ha però riaperto il dibattito sulla gentrificazione. Progetti immobiliari, come quello del gruppo Totem che prevede la costruzione di mille appartamenti a prezzo calmierato in un complesso da quattro torri, potrebbero cambiare radicalmente il volto di interi quartieri, innescando dinamiche speculative. «La vera sfida — ha detto Barika Williams, dell’Association for Neighborhood & Housing Development, al New York Times — sarà capire che tipo di abitazioni verranno costruite e per chi saranno davvero accessibili».
Dal punto di vista urbanistico, l’IBX potrebbe costituire una cesura nella logica radiale dei trasporti newyorkesi, che storicamente hanno privilegiato i collegamenti da e per Manhattan. Si tratterebbe di un asse orizzontale, trasversale, che riconosce l’autonomia dei borough e ne rafforza l’identità. In un certo senso, sarebbe anche un gesto simbolico: ridurre la dipendenza da Manhattan significa redistribuire centralità, favorire economie di prossimità e valorizzare le specificità dei singoli quartieri.
Alcuni osservatori ritengono che, una volta completata, la linea possa essere estesa verso Staten Island, il più isolato dei cinque borough, o fungere da modello per future infrastrutture analoghe. Ma tutto dipenderà da come sarà gestita la prima fase del progetto e, soprattutto, da quali saranno le priorità della prossima amministrazione federale, chiamata a coprire l’altra metà del finanziamento.
