La futura linea ferroviaria che collegherà Brooklyn e Queens potrebbe funzionare senza conducenti. È la proposta contenuta in un rapporto pubblicato ieri, mercoledì 21 ottobre, dall’Effective Transit Alliance (ETA), un’organizzazione che si occupa di trasporto pubblico. Il documento chiede alla Metropolitan Transportation Authority (MTA), l’agenzia che gestisce la metropolitana di New York, di modificare il progetto dell’Interborough Express prima che vengano prese le decisioni definitive sulla sua costruzione.
L’Interborough Express, conosciuto anche come IBX, è uno dei principali progetti infrastrutturali della città. Prevede una linea lunga circa 23 chilometri, con 18 stazioni, che collegherà il Brooklyn Army Terminal, a Bay Ridge, con Roosevelt Avenue, a Jackson Heights, nel Queens. Il percorso utilizzerà in gran parte un corridoio ferroviario già esistente, attualmente destinato al trasporto merci.
La novità più importante riguarda i collegamenti. La linea permetterà di cambiare con 17 linee della metropolitana, 51 autobus e la Long Island Rail Road, rendendo più semplici gli spostamenti tra quartieri che oggi sono collegati soprattutto da percorsi diretti verso Manhattan. Secondo la MTA, il viaggio tra i due capolinea durerà circa 32 minuti e il servizio potrebbe raggiungere 160mila passeggeri al giorno.
Il progetto attuale, dal costo stimato di 5,5 miliardi di dollari, prevede una metropolitana leggera, simile a un tram moderno, con conducenti a bordo. L’Effective Transit Alliance propone invece una automated light metro, una ferrovia leggera completamente automatizzata, con binari separati dal traffico stradale e treni controllati da sistemi elettronici.
La differenza non riguarda soltanto il personale. Senza la necessità di avere un conducente su ogni convoglio, secondo gli autori del rapporto, sarebbe economicamente più semplice far circolare treni piccoli e frequenti, anche nelle ore serali e nei periodi di minore affluenza. La proposta comprende inoltre l’installazione di porte di protezione sulle banchine, che si aprirebbero soltanto all’arrivo dei treni.
Il punto centrale è la capacità della linea. Le prime stime della MTA, risalenti al 2022, prevedevano circa 87mila passeggeri al giorno. Le proiezioni successive sono salite a 160mila. Secondo le simulazioni illustrate da Streetsblog, con treni ogni cinque minuti la domanda potrebbe avvicinarsi a 200mila passeggeri, mentre frequenze ancora maggiori potrebbero farla crescere ulteriormente.
La direttrice dell’Effective Transit Alliance, Blair Lorenzo, sostiene che l’automazione permetterebbe anche di contenere i costi di costruzione. Treni più corti, ma più frequenti, richiederebbero banchine di dimensioni inferiori, riducendo lo spazio necessario per alcune stazioni. La scelta dovrebbe però essere compiuta adesso: convertire successivamente una linea tradizionale in un sistema completamente automatico potrebbe richiedere interventi molto più costosi.
I treni senza conducente non sarebbero una novità assoluta per New York. L’AirTrain che collega i terminal dell’aeroporto JFK funziona già con un sistema automatizzato. Soluzioni analoghe sono utilizzate anche a Vancouver e Montréal, dove le linee SkyTrain e Réseau express métropolitain operano senza conducenti a bordo.
Il principale ostacolo potrebbe essere sindacale. Il Transport Workers Union Local 100, che rappresenta molti lavoratori della metropolitana, si oppone da tempo alla riduzione del personale sui treni. Il sindacato sostiene che la presenza degli operatori sia importante per la sicurezza dei passeggeri e per la gestione degli imprevisti. La questione è già al centro di un confronto con la MTA sull’impiego di un solo addetto nei convogli delle linee esistenti.
C’è poi una differenza sostanziale tra l’automazione di una linea nuova e quella della metropolitana attuale. L’IBX avrebbe binari, stazioni e sistemi progettati appositamente. Non sarebbe quindi necessario adattare infrastrutture costruite decenni fa e utilizzate da treni di tecnologie differenti.
Per il momento il progetto non cambia. La MTA, interpellata da Streetsblog, ha comunicato che sta esaminando il rapporto. L’agenzia continua ufficialmente a prevedere una linea di metropolitana leggera e sta preparando la bozza dello studio di impatto ambientale, attesa entro la fine del 2026. Seguirà una fase di consultazione pubblica, durante la quale residenti e organizzazioni potranno presentare osservazioni.
L’Interborough Express rimane inoltre un progetto ancora da finanziare completamente. Dei 5,5 miliardi necessari, circa la metà è già prevista nel piano degli investimenti della MTA. La costruzione e l’apertura richiederanno ancora diversi anni.
Il confronto sull’automazione arriva quindi in una fase nella quale le caratteristiche principali della nuova linea devono ancora essere definite. La questione riguarda soprattutto ciò che accadrà dopo l’apertura: costruire un collegamento in grado di trasportare 160mila persone al giorno, oppure prevedere fin dall’inizio infrastrutture capaci di sostenere una domanda più elevata senza dover essere ricostruite.
